但是，笔者有一个不吐不快的疑问，希望值得厂家商家做更好的准备：消费者还会不会“加价”买新雅阁？

   相当长一段时间以来，“加价”购买新车似乎成为一种市场上的“潜规则”。在经销商看来，这是“天赐良机”的好事，不加白不加；而在消费者看来，这无异于“趁火打劫”，却申冤无门。

   依笔者看，问题的关键在于汽车厂家的漠视与无所作为。

   上市新车“加价”销售，广州本田不一定是始作俑者，却是给人印象深刻的一家。

   十年前，在广州标致基础上重组的广州本田，推出第六代雅阁。当时的市场上已经有了“加价”行为，但由于其他新车型较少，市场竞争不充分，人们不得不吃这个“哑巴亏”。

    2003年初，第七代雅阁上市，厂家公布的价格比上一代车型低约4万元之巨。但是，在该车上市初期买车的消费者，很多都有“加价”的痛苦回忆。这样，本来是厂家让利给消费者、也被媒体广为赞誉的好事，却被中间环节吃掉“一大块”。“这种‘加价’行为，无异于公开的打劫，令人深恶痛绝！”一位曾经遭遇过高额“加价”的消费者对笔者说。

   发展到后来，不仅是雅阁新车要加价，而且三厢飞度、两厢飞度上市之初都要“加价”。每每谈及此事，在表明“广州本田”车受消费者欢迎的同时，也表明某些中间环节的贪婪无度，以及厂家主观上的迟钝与短视、客观上的袒护与纵容。

   事实上，不只是广州本田，在很多厂家的表态当中，要么一股脑地推脱为“经销商行为”，似乎能够把自己落得一干二净；要么信誓旦旦地说，拿出证据，我原银奉还。当然，还有出来“打圆场”的，言必称这是“市场行为”，好象是“周瑜打黄盖——一个愿意打，一个愿意挨”。

   说厂家是“贼喊捉贼”也许不准确，更不好听。但是，上述表态至少有一种“护犊子”的感觉。因为，无论“加价”的数额是大事小？也不是消费者在乎不在乎？关键是应不应该加！就这样一个违背消费者意志的“加价”行为，厂家应该不会不意识到，最终将对汽车品牌、对企业声誉造成极大的损害。

   随着市场竞争的加剧，我们看到，2007年，第七代雅阁即使是以各种名目降价3-4万元，市场反响依然平平；广州本田的其他产品：飞度、思迪等“让利”1万多元，同样难以激起人们的热购。当然，其他曾经“加价”车型的命运也好不了哪儿去。

   这就让人不难理解，因车祸而“断为两截”的案例不少，为什么广州本田雅阁轿车3年多前的一场车祸引起如此多的关注，造成如此大的影响？厂家商家是否在这样的角度上思考过这一问题？

   一些调查都显示，中国消费者对汽车品牌的忠诚度很低，还常常因此招致汽车厂家商家的指责。但是，厂家商家在“加价”上的所作所为，让消费者何来品牌忠诚度？道理很简单：我因为喜欢你的品牌而买你的车，却被你趁机敲诈“一笔钱”！有了第一次，还有第二次吗？我为什么要继续买你的车？为什么要“忠诚”你的品牌？

   现在，我们很多企业都在大谈特谈“企业社会责任”，希望做“最受尊敬企业”、“最佳企业公民”，也做了一些善事好事，得到一些响亮的称号。不敢设想的是，如此高尚的字眼怎么能够与违背消费者意志的“加价”联系在一起！真希望每一个厂家商家都能够表里如一，在社会上做“优秀企业公民”，在日常生产经营中更要做一个有诚信的优秀公民。

   最后，包括广州本田在内，很多企业都表白要带给消费者以“喜悦”。愿借此次第八代雅阁上市，广州本田能够有效地制止“加价”行为，在汽车企业中带一个好头，让消费者与厂家、商家一道真正“喜悦”起来！

　　在本次“五一”黄金周的每一个早上，北京交通广播等电台几乎都在这样提醒驾车人；到了晚上，又提醒所有的高速公路进京方向拥堵。

　　实际上，“五一”黄金周的拥堵，从4月30日晚上就开始了。一场不大不小的春雨，令北京的交通拥堵不堪。晚上7时许，北五环路从西向东大约十公里的路程，记者驾车足足走了一个多小时。

　　北京的交通拥堵，事关2008年奥运会。那么，北京到底为此准备好了吗？

　　对高速增长估计不足

　　早上8点钟出门，中午时分又回到家中，直到放弃驾车出行计划。这是此次“五一”黄金周期间，不少北京人的无奈选择。

　　市民的无奈，反映出相关部门对未来一段时间各种情况的把握不够，准备不足。

　　首先，对近期可能出现的道路拥堵估计不足。

　　在节前，交管部门预计，同往年黄金周相比，今年“五一”长假自驾游又将有大幅上升，而且出游车辆并没有明显目标、走到哪里玩儿到哪里。

　　交管部门还预测：作为许多市民自驾游的必选之路——京承高速路、八达岭高速路的交通流量将会有非常明显的增幅；其他高速路如京沈高速、京石高速和京开高速的预计流量比平时增加10%至20%。

　　据此，交管部门判断，八达岭高速路、京承高速路的压力增加，但是不会发生严重拥堵。

　　但最终的结果是，几乎每一条进出京高速公路在早晚高峰时段都出现长时间、大范围的拥堵。

　　其次，长远地看，对北京机动车保有量高速增长估计不足。

　　资料表明，到2003年8月，北京市机动车保有量达到200万辆。当时，交管部门的权威人士说，本来专家预测北京机动车突破200万辆的时间是2010年，没想到提前了七年。他无奈地说，我们的预测总是滞后于机动车的增长速度。建国初期，北京只有机动车2000多辆，而如今却有300万辆，增长之快超乎想象。

　　但是，相对于机动车的快速增长，北京的道路建设则相对滞后。在1998~2002年的五年中，北京的城市道路增长了30%，而机动车保有量却增长了一倍。

　　即使到了2006年9月，相关部门的推断是：目前，北京市机动车的数量为270万辆，到2008年将增加到300万辆。这么大的机动车数量将成为奥运会顺利进行的阻碍。

　　仅仅到了今年4月底，北京市的机动车保有量已经接近300万辆，提前一年超出原有的预计。

　　第三，交通拥堵也考量北京市民素质和交通管理水平。

　　此次“五一”黄金周的交通拥堵，令人们再次议起“车德”的话题。如，每当高速公路堵车的时候，总有驾车人急驶在应急车道上，不仅造成新的拥堵，而且还影响交管部门、医务人员等对事故的处理。而在一些风景区，道路本来就狭窄，还有一些司机“逆行”，结果是越来越堵。

　　据有关交管工作人员介绍，为了疏导交通，有的交警不得不放弃汽车，来回骑车或徒步进行疏导，工作十分辛苦。“这也是一种估计不足，应该考虑为交警配备摩托车等快速便捷的交通工具。”一位堵在路上驾车人说。

　　“抑制私家车”效果不明显

　　距2008年北京奥运会还有一年多时间，尽管相关部门做了大量艰苦细致的工作，但此次“五一”黄金周的交通拥堵，也凸现出北京市道路交通方面的问题。

　　其实，在此之前的几场规模并不很大的体育赛事，已让北京的行车难和停车难问题暴露无遗。

　　据报道，在中国网球公开赛开始前，组委会专门与交通执法总队取得联系，在交通执法总队的牵头指挥之下，会同城管、交管及场馆附近的赵公口长途站等部门特别召开了协调会，并在大赛期间于赵公口桥下增设了警力疏导车辆。但是，“中网”期间的交通状况依然无法令人满意，靠近体育馆附近的拥堵车辆往往要绵延至两三个路口，不少观众因为无处停车不得不放弃观看比赛。组委会在赛后总结时也把停车难和交通阻滞视为一大遗憾。

　　而在NBA中国赛时，为了保证火箭和国王两队队员以及NBA总裁斯特恩准时到场，组织者特地请来警车开道，而普通观众的交通就难以保证了。

　　据了解，自2004年启动缓解交通拥堵工程以来，北京每年投入约300亿元用于改善交通基础设施、交通管理和公共交通服务。但是，道路的增长，永远赶不上机动车保有量增长。

　　今年4月中旬，北京市缓解市区交通拥堵第四阶段实施工程正式启动。据北京市交通委副主任刘小明介绍，在“疏堵”工程方面，政府每年投入8000万到1亿元资金，采取标本兼治、监管并举的策略。当前以治标为主，逐步加大治本力度。通过对节点改造、优化控制、设置公交港湾等项目缓解交通拥堵。

　　另外，刘小明还透露，北京市计划在二环以内的中心城地区，对停车位的数量和停车费进行调整，具体方案将在今年年内择机出台。同时，北京还将加快智能交通的建设，完善道路交通信息系统，提高路网时间和空间的利用效率。

　　还有，北京市有关方面曾经提出的，通过公共交通发展，实现“抑制私家车”的效果也不甚明显。

　　在两年前的第六届公共交通国际联会亚太区会议上，北京市环保局副局长裴成虎表示，“我们既不控制私家车的发展，也不限制私家车的发展，但要抑制私家车的发展。”

　　对此，裴成虎的解释是，大力发展公共交通是抑制私车发展的主要方案。同时，北京市交通委正在制定市中心区停车规划，利用停车费调节私车的使用，在相关路段，推行黄标车限行。

　　截至目前，北京的机动车保有量已接近300万辆，其中有相当一部分消费者对现有公共交通不甚满意，不得不选择购买私家车。

　　总之，随着时间的推移，奥运交通已经越来越成为人们关注的焦点话题，北京仍需为此付出更大的努力。

　　作为较早的有车一族，　黄先生的捷达车已伴他七八年时间。身边的朋友有的换了更大、更气派的车型，而黄先生也听说过2.0升才是“黄金排量”的说法。但是，在经过几次试乘试驾之后，黄先生觉得“现在的1.6升发动机动力足够了”。

　　目前，在北京、广州和深圳等汽车普及程度较高的地方，在私家车的“升级换代”上存在一个普遍现象——车子越换越大、越换越高级。其中有不少是“跟风而动”，盲目贪高求大，深陷“大即是美”的误区。

　　大约在10多年前，最早购买轿车的家庭，大都从发动机排量在1升以下的奥拓或夏利开始。这样的微型轿车价格低廉、轻巧省油、出行方便，能够满足最基本的代步需要。几年之后，当这部分消费者需要换车的时候，目光大都瞄准到　1.6升左右的捷达、富康等车型，它们动力更强，性能更高。而现在，又一次“升级换代”来临，人们似乎一定要换为2.0升，甚至是2.0升以上的中高级轿车——高档、气派，有“面子”。

　　常识告诉我们，汽车车型的等级越高，原材料消耗就越多，所需材质也更高档，生产加工工艺更复杂，消耗的时间也更长，而汽车的价格也越高。有资料表明，发动机排量2.0升级轿车与1.0升级轿车相比，原材料提高1倍，价格要高2倍以上。

　　另外，在汽车的使用环节上，2.0升级轿车比1.0升级轿车百公里油耗要增加1倍。而各种相关费用，如保险、日常维护与保养、零部件等，2.0升级轿车也都大大高于1.0升级轿车。

　　更重要的是，发动机排量越大，其有害气体排放量也就越大，对环境的污染越严重。

　　至于轿车的“黄金排量”一词，是随着国内轿车产品不断丰富而出现的，也反映出人们希望有一种相对“折中”的选择。但是，不同的厂家、商家都称自己的产品是“黄金排量”，而激烈的争论也就一直存在着。

　　作为一部汽车的心脏，发动机要有足够的动力。它能够满足驾驶者对于“移动”的要求，如轻松启动与提速，平稳运行等；能够满足一些附加功能，如舒适、娱乐、享受等。当然，随着汽车配置的增加、功能的丰富与完善，车身自重也在不断增加，而发动机自身也因技术的进步，功率、扭矩等数据也不断提高；又因为轻量化材料的选用，使发动机自身重量减少。因此，同一排量的发动机，在现有技术条件下，比20年前有着质的飞跃。如，与10年前国内曾经生产的一款发动机排量为2.0升的轿车相比，1.6升速腾的发动机功率要高于那款2.0升轿车，而扭矩值略低，其他数据大体相当。而整车的动力性能、安全性和舒适性等都不可同日而语。

　　现在，人们的节能、环保意识越来越强，使用什么样的车，不仅仅是使用者个人的“私事”，也表明其对节能、对环保，以至于对社会负不负责的一种态度。“这是一种无形的约束。在国外，名人明星们在用车上也比较注意自己的形象。而在国内，这种意识还有待形成。”一位学者说。

　　另外，参考国外的情况，在相当长的一段时间里，几乎所有国家的新车发动机排量平均值都在2.0升以下，只有美国高于这一数值。因此，在人均资源不甚丰富的我国，“黄金排量”应该是不大于1.6升，甚至是在1.3升左右的区间。